“Muito ainda há a fazer em matéria de inspeções”, Vítor Fontes, Equiassiste

Entrou em vigor a 1 de novembro, nos centros de inspeção automóvel, a deliberação n.º 723/2020 do Conselho Diretivo do IMT, que altera o quadro de classificação de deficiências das inspeções técnicas a veículos.

Vítor Fontes, gerente da Equiassiste responde a diversas questões sobre este assunto As alterações visam na sua essência ir ao encontro da Diretiva 2014/45/UE que tem como objetivo harmonizar em toda a União Europeia as verificações efetuadas nas inspeções e a forma como é atribuído o grau de deficiência aos problemas encontrados. Para além da introdução de um conjunto de novos parâmetros a analisar, existe uma clarificação e desdobramento das várias deficiências com o detalhar da sua definição para que as inspeções realizadas por diferentes inspetores possam ser facilmente comparáveis.

Qual a sua opinião relativamente às alterações nas Inspeções de Veículos em vigor desde o dia 1 de novembro?
De uma forma geral os centros de inspeção passam a ter um maior rigor nas inspeções e também maior controlo sobre o veículo reprovado, quer isto dizer que, desde que o veículo seja dado como reprovado, fica, obrigatoriamente, paralisado, passando a ter apenas autorização para se deslocar do centro de inspeção para a oficina de reparação. As deficiências de grau 3 tornam-se, por isso, mais relevantes. Por exemplo, a nível de eficiência de travagem passa-se a dar uma maior importância a veículos com diferenças de travagem superiores a 50%, no mesmo eixo. Em veículos pesados a implementação do teste de “simulação de carga” vem trazer um maior empenhamento no controlo destes veículos, embora ainda haja problemas nas chamadas “tomadas de pressão”, especialmente em veículos anteriores a 1993. Os centros de inspeção vão sofrer um forte impacto na realização destes testes porque irão exigir o triplo do tempo na sua realização.

No que diz respeito à iluminação dos veículos, os chamados faróis, irão passar também por maior controlo – não mais de 30% de diferença de intensidade luminosa, entre faróis. Os centros de inspeção estão preparados para estas medições, possuindo equipamentos tecnologicamente avançados para aferir estes valores, possuem até a chamada, “zona de planicidade” mas, as oficinas não estão preparadas e equipadas com estas novas técnicas e equipamentos – pelo menos a maioria delas pelo que, se auguram problemas entre todos os intervenientes.

Nos pneumáticos e no seu estado irá haver maior observância. Embora a legislação anterior já previsse uma deficiência de grau 1, para algumas não conformidades, agora, a lei é alterada e a análise aos pneumáticos, com determinadas deficiências, caso os proprietários dos veículos não os alterem, serão reprovados na inspeção seguinte – uma reprovação significa um veículo imobilizado.

Quanto ao número de quilómetros, que passam a ser registados nos centros de inspeções, apesar de muito se esperar desta medida, especialmente mas não só, de forma a credibilizar o negócio dos veículos usados, pode-se dizer que a medida foi um “flop” porque, só serão abrangidos veículos recentes (M1 com menos de 4 anos). Para que esta medida tivesse um significado mais marcante seria necessário a cooperação entre o instituto regulador (IMT), os importadores de veículos e até mesmo dos concessionários. Quanto aos veículos importados como usados, teria que haver maior cooperação entre entidades europeias – o que não parece ser o caso. Esta medida, tal como agora configurada, terá apenas uma relevância a médio e longo prazo mas, mais vale tarde do que nunca.

Finalmente, uma nota para a “lavagem do veículo” que deu muito que falar na imprensa em geral e, especialmente, nas chamadas “redes sociais”. Não, os veículos não têm que ir “impecavelmente lavados” aos centros de inspeção mas sim, em condições “normais” de limpeza e higiene. O que não podem é ir fazer “rali” em terra batida ao fim de semana e na segunda-feira seguinte apresentarem-se no centro de inspeção em condições deploráveis de limpeza, completamente revestidos a terra e lama seca – serão certamente, nestas situações muito especiais, reprovados mas… neste caso, a “reparação” é simples.

Que implicações têm estas alterações na atividade dos Centros de Inspeção?
De uma forma geral as alterações foram mínimas e apenas a nível de modificação de alguns parâmetros de Software em determinados equipamentos, especialmente os de análise de gases. Houveram também, pequenas alterações, no que diz respeito a formação interna dos inspetores e procedimentos particulares e gerais, nada mais.

Foi necessário os Centros de Inspeção adquirirem novos equipamentos para procederam às verificações impostas com a nova regulamentação?
Não. Não foram necessárias quaisquer aquisições de novos equipamentos.

Considera que estas alterações vieram aumentar o rigor das inspeções de veículos e contribuir para uma maior segurança?
Sim, vieram certamente aumentar o rigor e contribuir para uma maior segurança mas, o trabalho ainda não está acabado – foi apenas mais um passo numa longa caminhada. No entanto, temos de ser otimistas e há que realçar que, ao contrário do que muitas vezes se diz, o processo não está parado, ao invés, continua a evoluir.

Relativamente ao controlo das emissões de gases de escape, as alterações introduzidas permitem verificar o estado dos filtros de partículas e catalisadores?
O controlo de emissões foi ligeiramente “apertado” conforme o tipo de veículo e de carburante. A distinção entre essas diferentes categorias de veículos, não é tarefa fácil para os inspetores. Por exemplo, Para os veículos a diesel Euro IV e V os valores passam de 2.5m-1 para 1.5m-1 e para os veículos Euro VI passam dos mesmos 2.5m-1 para 0.7m-1. Quer isto dizer que, muitos destes veículos têm que ter rigorosas reparações nas oficinas, antes de serem inspecionadas nos centros de inspeção. Só desse modo é que o “todo” que constitui o sistema de escape do veículo pode cumprir estas regulamentações. Os catalisadores, até mesmo os filtros de partículas (DPF), equipados nos veículos diesel, constituem apenas um desses vários órgãos e só por si, não garantem a passagem na inspeção ao abrigo das normas “Euro”, mesmo que estejam a funcionar corretamente. Mandaria o bom senso e a prudência que houvesse maior diálogo entre os centros de inspeção e as oficinas de modo a que o proprietário do veículo não venha a sofrer, perversas, consequências – especialmente financeiras.

Na sua opinião o que falta ainda fazer para os Centros de Inspeção ficarem mais atualizados relativamente ao controlo das emissões e de outros órgãos de segurança dos veículos?
Muito ainda há a fazer em matéria de inspeções, nomeadamente a veículos de duas rodas que estão incluídos nos chamados veículos “L” (ciclomotores, motociclos, triciclos e quadriciclos). Surpreendentemente, estes veículos continuam a não ser inspecionados apesar de os centros de inspeção terem todos os equipamentos necessários há sua fiscalização e terem gasto, em conjunto, milhões de euros na aquisição destes equipamentos e na construção ou modificação de espaços apropriados, para além de outros. Há muito descontentamento por parte dos centros de inspeções nesta matéria. Eventualmente, razões sociais estarão por detrás deste “mistério” (não seria a 1ª vez que seriam invocadas) mas, não se sabe ao certo.

Não nos esqueçamos ainda dos tratores que, continuam, também, sem ser inspecionados, “contribuindo”, por esta única razão, para inúmeras vítimas anualmente, apesar de os centros de inspeção terem todos os equipamentos necessários para os inspecionar desde a sua criação – há mais de 23 anos.

O controlo de emissões de gases será no entanto onde se darão, no futuro, as maiores alterações, continuando a diminuir parâmetros de coeficientes gasosos, não só, devido a diretivas CE mas até, de diretivas mundiais decorrentes dos acordos de Paris.  Curiosamente, em Portugal, pelo menos nos centros de inspeção, nunca se deu importância ao controlo dos óxidos de azoto (NOx), extremamente perigosos e poluentes e que são expelidos pelos canos de escape dos veículos – apesar de ser relativamente fácil fazê-lo e os equipamentos de análise de gases dos centros de inspeção estarem pré-preparados para o fazer.

De uma forma geral, os veículos a diesel irão “sofrer” mais do que todos os outros, no que diz respeito a controlo de emissões gasosas porque, “têm má fama” devido ao escândalo das emissões poluentes conhecido como o caso “dieselgate” – será nos veículos com este tipo de carburante onde iremos assistir a um maior e mais rigoroso controlo de emissões.