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O setor autom\u00f3vel vive um dos seus maiores momentos de transforma\u00e7\u00e3o e os desafios atuais est\u00e3o a fazer suar os CEO das maiores empresas autom\u00f3veis na Europa, que temem uma forte crise na ind\u00fastria. As marcas europeias n\u00e3o est\u00e3o a conseguir acompanhar as regulamenta\u00e7\u00f5es que obrigam \u00e0 redu\u00e7\u00e3o de emiss\u00f5es de gases de estufa e veem-se ultrapassadas pelos fabricantes chineses que j\u00e1 <\/strong>se come\u00e7am a implementar no velho continente<\/strong><\/p>\n Com as vendas de autom\u00f3veis na Europa a diminuir e a concorr\u00eancia mundial a aumentar, a ind\u00fastria implora por uma mudan\u00e7a de estrat\u00e9gia junto da Comiss\u00e3o Europeia, para realinhar os objetivos com a atual realidade. Que rumo ter\u00e1 o setor? Como poder\u00e3o as velhas marcas europeias resistir a estas mudan\u00e7as? Neste artigo explicamos o que est\u00e1 em causa e o que andam os grandes decisores a fazer em rela\u00e7\u00e3o a este tema.<\/p>\n Os n\u00fameros n\u00e3o deixam d\u00favidas de que a situa\u00e7\u00e3o \u00e9 cr\u00edtica. S\u00f3 na primeira metade de 2025, de acordo com os dados da ACEA<\/a> (Associa\u00e7\u00e3o de Fabricantes Europeus de Autom\u00f3veis), as vendas de autom\u00f3veis na Europa ca\u00edram 2,4%, face ao mesmo per\u00edodo do ano passado. J\u00e1 em compara\u00e7\u00e3o com o primeiro semestre de 2019, venderam-se no per\u00edodo hom\u00f3logo de 2025 menos 1,56 milh\u00f5es de carros. O mercado de ve\u00edculos el\u00e9tricos est\u00e1 a crescer paulatinamente e as marcas chinesas \u2013 como \u00e9 o caso da BYD<\/a>, de que quase ningu\u00e9m tinha ouvido falar h\u00e1 cinco anos \u2013 est\u00e3o a duplicar o seu market share na Europa e j\u00e1 correspondem a 6% das vendas totais neste continente. J\u00e1 h\u00e1 not\u00edcias de f\u00e1bricas que anunciam o fecho de portas e milhares de empregos est\u00e3o amea\u00e7ados.<\/p>\n As metas clim\u00e1ticas est\u00e3o a\u00ed \u00e0 porta e haver\u00e1 multas pesadas para os fabricantes que n\u00e3o as cumpram, ainda que isso n\u00e3o dependa apenas dos seus esfor\u00e7os e investimentos. A quest\u00e3o \u00e9 que muitos dos grandes fabricantes europeus j\u00e1 perceberam que n\u00e3o ser\u00e1 poss\u00edvel cumpri-las e, perante a entrada de advers\u00e1rios fortes no mercado, est\u00e3o a perder terreno e n\u00e3o t\u00eam outra solu\u00e7\u00e3o a n\u00e3o ser pedir aos respons\u00e1veis pol\u00edticos que atrasem prazos, para que a ind\u00fastria consiga sobreviver e competir face \u00e0 concorr\u00eancia mundial, que apresenta solu\u00e7\u00f5es equivalentes e muito mais em conta. \u00c0 press\u00e3o da legisla\u00e7\u00e3o junta-se a concorr\u00eancia global e a subida de pre\u00e7os, deixando o setor em perigo e \u00e0 beira de uma cat\u00e1strofe. Ser\u00e1 que o objetivo da neutralidade carb\u00f3nica \u00e9 exequ\u00edvel ou n\u00e3o passa de um tiro no p\u00e9 da ind\u00fastria autom\u00f3vel? O que pode ser feito para que os fabricantes europeus de autom\u00f3veis consigam dar a volta por cima, neste momento, fugindo ao que pode ser uma morte anunciada?<\/p>\n Uma crise complexa<\/strong> Al\u00e9m disso, para que a transi\u00e7\u00e3o para a mobilidade verde seja atrativa para o cliente, \u00e9 preciso come\u00e7ar por tornar os ve\u00edculos el\u00e9tricos (VE) \u2013 muito \u2013 mais competitivos. Mesmo com incentivos, estes tendem a ter um custo inicial bastante superior ao equivalente a combust\u00e3o (ou h\u00edbrido) e tal n\u00e3o est\u00e1 ainda ao alcance da maioria dos europeus. A par disso, o custo da energia \u00e9, ainda, um grande sen\u00e3o na compra de um VE. A falta de competividade tamb\u00e9m neste \u00e2mbito \u00e9 gritante e n\u00e3o se afiguram solu\u00e7\u00f5es \u00e0 vista. Depois, \u00e9 fulcral o desenvolvimento de v\u00e1rias outras \u00e1reas paralelas, a come\u00e7ar pela infraestrutura de carregamento. Sem postos p\u00fablicos suficientes (e que se encontrem bem distribu\u00eddos!), os ve\u00edculos el\u00e9tricos n\u00e3o podem prosperar, porque os condutores receiam ficar sem bateria, tal qual receiam depender de esta\u00e7\u00f5es insuficientes, lentas ou caras.<\/p>\n Uma escolha (pouco) \u00f3bvia<\/strong> Devido \u00e0 legisla\u00e7\u00e3o criada, os fabricantes, tanto de ve\u00edculos ligeiros, como de ve\u00edculos pesados, foram chamados a desenvolver novas tecnologias que permitissem fazer face aos desafios clim\u00e1ticos e n\u00e3o h\u00e1 qualquer d\u00favida de que foram bem-sucedidos. Neste momento n\u00e3o faltam alternativas, desde ve\u00edculos el\u00e9tricos, ve\u00edculos h\u00edbridos e at\u00e9 a hidrog\u00e9nio, com distintas motoriza\u00e7\u00f5es e autonomias que j\u00e1 n\u00e3o causam ansiedade. J\u00e1 n\u00e3o se trata de uma quest\u00e3o de engenharia, mas sim de desafios sist\u00e9micos que exigem uma evolu\u00e7\u00e3o de todo um ecossistema que n\u00e3o se est\u00e1 a desenvolver \u00e0 velocidade esperada e imprescind\u00edvel.<\/p>\n O facto \u00e9 que falhar os objetivos significa multas muito pesadas, a recair apenas sobre os fabricantes de ve\u00edculos, que, no fundo, acabam por estar dependentes, como j\u00e1 vimos, de terceiros, quer sejam os fornecedores de energia, os operadores de infraestruturas de carregamento, os operadores de transporte e, necessariamente, os decisores pol\u00edticos. E \u00e9 a eles que a ind\u00fastria autom\u00f3vel pede a\u00e7\u00e3o: prevendo problemas econ\u00f3micos e jur\u00eddicos no horizonte, quer uma revis\u00e3o dos atuais regulamentos sobre CO2 o mais depressa poss\u00edvel.<\/p>\n Os estragos j\u00e1 se sentem<\/strong> Antes disso, em finais de 2024, a Volkswagen<\/a> j\u00e1 dava conta da possibilidade de encerrar tr\u00eas f\u00e1bricas na Alemanha, de eliminar dezenas de milhares e postos de trabalho e de fazer cortes salariais transversais que podem chegar aos 10%. Os planos de reestrutura\u00e7\u00e3o anunciados passam tamb\u00e9m pela redu\u00e7\u00e3o da atividade em todas as unidades de produ\u00e7\u00e3o na Alemanha. Tudo por conta dos elevados custos operacionais do grupo, numa fase em que este enfrenta dificuldades relacionadas com a diminui\u00e7\u00e3o da procura na Europa e a intensifica\u00e7\u00e3o da concorr\u00eancia de fabricantes chineses, com os sindicalistas a considerar desde logo que a transi\u00e7\u00e3o para os ve\u00edculos el\u00e9tricos foi mal gerida. S\u00f3 em 2024, a Alemanha \u2013 ber\u00e7o de alguns dos mais famosos fabricantes de autom\u00f3veis da hist\u00f3ria \u2013 perdeu 50 mil postos de trabalho neste setor. A t\u00edtulo de exemplo, em Inglaterra, resta agora apenas uma marca 100% brit\u00e2nica, a Morgan<\/a>.<\/p>\n Em fevereiro deste ano, depois de ter visto a produ\u00e7\u00e3o ser reduzida e de 1500 a 2000 postos de trabalho terem sido cortados, a f\u00e1brica da Audi em Bruxelas encerrou definitivamente, despedindo tr\u00eas mil trabalhadores.<\/p>\n Parece que a Europa se virou contra a pr\u00f3pria Europa e est\u00e1 agora a acontecer o impens\u00e1vel, com as grandes marcas europeias a sucumbir perante a legisla\u00e7\u00e3o que n\u00e3o se compadece com os estragos que vai fazendo, quando dever\u00edamos estar a ver uma transi\u00e7\u00e3o suave dos combust\u00edveis f\u00f3sseis para a eletrifica\u00e7\u00e3o do parque autom\u00f3vel.<\/p>\n Hoje, as empresas europeias n\u00e3o est\u00e3o apenas a competir com o resto do mundo, mas sim com os seus pr\u00f3prios governos, que criaram condi\u00e7\u00f5es para a revolu\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos el\u00e9tricos, mas esqueceram-se de garantir que seriam tamb\u00e9m as marcas europeias a beneficiar disso.<\/p>\n O que fazer?<\/strong> E quando s\u00e3o os habituais vencedores a pedir um \u00abtime-out\u00bb, \u00e9 sinal claro de que algo n\u00e3o est\u00e1 bem no \u00abjogo\u00bb. A este prop\u00f3sito, Ole K\u00e4llenius, presidente da Associa\u00e7\u00e3o de Fabricantes Europeus de Autom\u00f3veis (ACEA) e diretor-executivo da Mercedes-Benz, j\u00e1 veio dizer que o objetivo continua a ser trabalhar para as zero emiss\u00f5es, mas defende \u201cuma forma melhor de l\u00e1 chegar\u201d. Em entrevista \u00e0 Euronews, o respons\u00e1vel lembra que, \u201cenquanto fabricantes, j\u00e1 investimos centenas de milhares de milh\u00f5es de euros e coloc\u00e1mos no mercado centenas de modelos com emiss\u00f5es zero. No entanto, o mundo evoluiu e a pol\u00edtica e a legisla\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m precisam de evoluir. \u00c9 por isso que estamos a defender uma recalibra\u00e7\u00e3o pragm\u00e1tica da trajet\u00f3ria de redu\u00e7\u00e3o das emiss\u00f5es de CO2. N\u00e3o se trata de abandonar os nossos objetivos, mas sim de os alinhar com as atuais realidades do mercado, condi\u00e7\u00f5es econ\u00f3micas e cen\u00e1rio geopol\u00edtico\u201d. Para assegurar uma transi\u00e7\u00e3o bem-sucedida para a mobilidade ecol\u00f3gica, o presidente da ACEA fala numa \u201cestrat\u00e9gia hol\u00edstica e pragm\u00e1tica da UE, que n\u00e3o se limite aos objetivos de CO2. Precisamos de uma regulamenta\u00e7\u00e3o mais simples e mais flex\u00edvel, de reduzir a burocracia, de recalibrar os objetivos de forma realista, de incentivos consistentes e a longo prazo, para promover a ado\u00e7\u00e3o pelos consumidores, bem como de permitir a neutralidade carb\u00f3nica\u201d.<\/p>\n O CEO da Scania, Christian Levin, que assume a pasta dos Ve\u00edculos Comerciais da ACEA, sublinha que \u201catualmente podemos oferecer solu\u00e7\u00f5es para todas as necessidades de transporte. No entanto, apesar da prontid\u00e3o da ind\u00fastria, a atual via regulamentar corre o risco de nos levar ao fracasso, porque a maioria das condi\u00e7\u00f5es que tornariam poss\u00edvel esta transi\u00e7\u00e3o n\u00e3o existe atualmente\u201d. De facto, ao abrigo do quadro regulamentar europeu, os fabricantes de cami\u00f5es e autocarros s\u00e3o os \u00fanicos expostos a san\u00e7\u00f5es por incumprimento, embora esta transi\u00e7\u00e3o dependa tamb\u00e9m de outros setores e \u201cisso n\u00e3o \u00e9 nem justo, nem sequer uma estrat\u00e9gia industrial inteligente\u201d, alerta Christian Levin.<\/p>\n O que \u00e9 pedido \u00e0 Comiss\u00e3o Europeia, neste momento, \u00e9 que: Acelere j\u00e1 a revis\u00e3o do regulamento relativo ao CO2 dos ve\u00edculos pesados e n\u00e3o em 2027, para garantir que as interdepend\u00eancias entre os setores dos transportes e da log\u00edstica sejam plenamente refletidas no regulamento; que efetue uma avalia\u00e7\u00e3o s\u00f3lida do estado das condi\u00e7\u00f5es prop\u00edcias para o setor e uma implanta\u00e7\u00e3o realista em todos os Estados-membros: desde a infraestrutura de carregamento e de hidrog\u00e9nio, passando pela capacidade da rede, \u00e0 paridade dos custos e aos incentivos espec\u00edficos do lado da procura; e, por fim, que colabore em grupos de trabalho centrados na transi\u00e7\u00e3o da ind\u00fastria para que as solu\u00e7\u00f5es possam ser adaptadas e para que os fabricantes europeus de cami\u00f5es e de autocarros possam defender a sua lideran\u00e7a mundial. Levin garante que o setor est\u00e1 \u201ctotalmente empenhado em conduzir a transi\u00e7\u00e3o para a neutralidade clim\u00e1tica, mas tal n\u00e3o produzir\u00e1 resultados sem pol\u00edticas de apoio que correspondam \u00e0 nossa urg\u00eancia e realismo\u201d, salienta, alertando que o Di\u00e1logo Estrat\u00e9gico tem de ser \u201cum ponto de viragem\u201d, porque \u00e9 preciso que a Europa \u201clidere o caminho dos transportes sustent\u00e1veis, salvaguardando simultaneamente a sua competitividade\u201d.<\/p>\n
\nH\u00e1 v\u00e1rios fatores a contribuir para esta crise latente na ind\u00fastria autom\u00f3vel e o primeiro \u00e9 a pr\u00f3pria legisla\u00e7\u00e3o que foi criada nos \u00faltimos anos. A neutralidade carb\u00f3nica \u00e9 uma meta estabelecida para 2050, com o \u00abFit for 55\u00bb a advogar uma redu\u00e7\u00e3o de 55% nas emiss\u00f5es de gases com efeito de estufa at\u00e9 2030, comparado com os n\u00edveis de 1990, como parte do Pacto Ecol\u00f3gico Europeu. Al\u00e9m disso, n\u00e3o se poder\u00e3o comercializar autom\u00f3veis com motor de combust\u00e3o interna j\u00e1 a partir de 2035, daqui por apenas dez anos. Para cumprir esta nova regulamenta\u00e7\u00e3o, os fabricantes fizeram avultados investimentos, para conseguir responder \u00e0s exig\u00eancias da Europa, com novas tecnologias, como os ve\u00edculos el\u00e9tricos. Isso faz, naturalmente, com que os carros fiquem mais caros, e com que as marcas n\u00e3o se sintam em condi\u00e7\u00f5es de manter a sustentabilidade do seu neg\u00f3cio, perante consumidores com cada vez menor poder de compra.<\/p>\n
\nPor isso, comprar hoje um ve\u00edculo el\u00e9trico, na Europa, ainda n\u00e3o \u00e9 uma escolha \u00f3bvia. E se os consumidores continuam a hesitar no momento da aquisi\u00e7\u00e3o \u00e9 porque n\u00e3o est\u00e3o reunidas todas as condi\u00e7\u00f5es para que se sintam confiantes em \u00abdar o salto\u00bb para a eletrifica\u00e7\u00e3o. Note-se que 75% das esta\u00e7\u00f5es de carregamento da Europa est\u00e3o localizadas em apenas tr\u00eas pa\u00edses (Pa\u00edses Baixos, Fran\u00e7a e Alemanha), estando dispon\u00edveis em todo o continente apenas cerca de 880.000 carregadores. Contudo, segundo as estimativas da ACEA, \u00e9 necess\u00e1rio que existam, at\u00e9 2030, 8,8 milh\u00f5es de pontos de carregamento, dez vezes mais do que aqueles que existem neste momento. Isso significa que, at\u00e9 l\u00e1, para que isso fosse uma realidade, teriam de ser instalados mais 1,5 milh\u00f5es de carregadores por ano, o que corresponde a uma velocidade quase dez vezes superior \u00e0 taxa atual de instala\u00e7\u00e3o, o que, s\u00f3 por si, levanta muitas d\u00favidas de que seja poss\u00edvel acontecer. Por outro lado, a quota dos mercados de ve\u00edculos el\u00e9tricos a bateria na Europa situa-se nos 15%, o que n\u00e3o \u00e9 suficiente para o avan\u00e7o de uma tecnologia considerada decisiva para o futuro.<\/p>\n
\nRecentemente, a Stellantis<\/a> anunciou que vai abandonar o plano estrat\u00e9gico de ter apenas ve\u00edculos el\u00e9tricos em 2030. Na abertura do Sal\u00e3o de Munique (IAA 2025), Jean-Phillipe Imparato, diretor-executivo do grupo na Europa, fez o an\u00fancio, afirmando que as metas de emiss\u00f5es da Uni\u00e3o Europeia para 2035, que preveem o fim do motor a combust\u00e3o, s\u00e3o inalcan\u00e7\u00e1veis para qualquer construtor autom\u00f3vel, e mostrando a necessidade de rever os planos de transi\u00e7\u00e3o e de procurar alternativas para reduzir as emiss\u00f5es poluentes. O respons\u00e1vel indica que a gama da Stellantis ser\u00e1 \u201cmulti-energia, MHEV, HEV e PHEV, o que poder\u00e1 ser muito interessante em termos de carater\u00edsticas e desempenho\u201d. Por outra perspetiva, Imparato sugere que a UE avalie o CO2 que \u00e9 poupado em caso de abate: \u201cAo abater um carro de 2010, s\u00e3o cerca de 76 gramas de CO2. N\u00e3o quero que me deem dinheiro, quero que se reconhe\u00e7a apenas que trocar de carro \u00e9 o suficiente para obter o n\u00edvel certo de emiss\u00f5es para o cliente final estar em conformidade\u201d, aponta.<\/p>\n
\nNo papel, o que parecia perfeito, come\u00e7a a tornar-se um pesadelo para os construtores, que n\u00e3o conseguem acompanhar o mercado e entendem que as restri\u00e7\u00f5es aos motores a combust\u00e3o n\u00e3o s\u00e3o realistas. Por isso, os mais altos respons\u00e1veis do setor autom\u00f3vel uniram-se para fazer face aos desafios mais prementes, estando j\u00e1 em conversa\u00e7\u00f5es com a presidente da Comiss\u00e3o Europeia, Usula von der Leyen, naquilo a que apelidaram de \u00abDi\u00e1logo Estrat\u00e9gico sobre o Futuro da Ind\u00fastria Autom\u00f3vel\u00bb.<\/p>\n