A digitalização do automóvel, a eletrificação, o acesso aos dados, o direito à reparação e a economia circular estão a transformar profundamente o aftermarket europeu. Pierre Thibaudat, Diretor-Geral da ADPA – Associação Europeia de Editores de Dados Automóveis, defende que a União Europeia precisa de olhar para toda a cadeia de valor e garantir que a evolução tecnológica não resulta numa concentração do mercado nas mãos dos fabricantes de veículos
A indústria automóvel europeia atravessa uma das maiores transformações da sua história. Eletrificação, veículos definidos por software, conectividade, inteligência dos sistemas de segurança, novos modelos de negócio e exigências ambientais estão a alterar não apenas a forma como os automóveis são produzidos, mas também tudo aquilo que acontece depois de saírem da fábrica. É neste segundo território, o do aftermarket, que se joga uma parte importante do futuro da mobilidade europeia. Para Pierre Thibaudat, Diretor-Geral da ADPA – Associação Europeia de Editores de Dados Automóveis, um dos problemas começa precisamente na tendência para considerar o pós-venda como uma questão secundária da política industrial. A campanha europeia «We Drive EU» procura contrariar essa perspetiva, defendendo que a competitividade automóvel depende de toda a cadeia de valor e não exclusivamente dos construtores. “O nosso pedido é que o mercado pós-venda não seja tratado como uma questão secundária. A legislação automóvel tem impacto não só nos fabricantes, mas também no mercado pós-venda”, afirma Pierre Thibaudat. Na sua perspetiva, qualquer trabalho legislativo preparatório deveria avaliar sistematicamente as consequências das novas regras sobre o aftermarket, nomeadamente sobre a concorrência e a capacidade dos operadores independentes continuarem a prestar serviços.
A questão ganha ainda maior importância quando a Europa procura responder à crescente pressão competitiva proveniente da Ásia e dos Estados Unidos. O aftermarket independente europeu é, segundo Thibaudat, um ativo industrial que a UE não deveria subestimar. Décadas de legislação destinada a preservar a concorrência permitiram desenvolver na Europa um ecossistema particularmente sofisticado de fabricantes de componentes, distribuidores, remanufaturadores, fornecedores de ferramentas, equipamentos de diagnóstico e editores de informação técnica.
“O mercado pós-venda independente europeu foi viabilizado por legislações europeias que lhe permitiram investir e inovar para propor soluções alternativas e de qualidade face aos produtos e serviços específicos das marcas”, salienta. Esta experiência criou competências que podem representar uma vantagem internacional. “Assegurar que a legislação acompanha as práticas técnicas e comerciais permitiria ao mercado pós-venda europeu consolidar o seu avanço internacional e à União Europeia consolidar a sua liderança global em soluções relacionadas com o setor automóvel.”
Existe ainda um segundo efeito. Os fabricantes europeus convivem há muitos anos com regras destinadas a preservar a concorrência no pós-venda. Num cenário em que outras regiões começam igualmente a introduzir legislação destinada a limitar situações monopolistas e conter custos para os consumidores, essa experiência poderá transformar-se numa vantagem competitiva. “As regras da União Europeia têm frequentemente um efeito farol e servem de referência para os países que desejam melhorar a concorrência e o bem-estar dos consumidores. A União Europeia deve orgulhar-se disso”, considera Thibaudat. Mas o aftermarket não é apenas uma questão de competitividade industrial. É igualmente uma infraestrutura essencial à mobilidade europeia. Milhões de veículos dependem diariamente de oficinas, distribuidores, técnicos e fornecedores independentes para continuarem a circular. À medida que os automóveis incorporam sistemas de propulsão mais sofisticados, eletrónica avançada e novas tecnologias de segurança, garantir que a reparação permanece acessível torna-se também uma questão económica e social.
Direito à reparação assume dimensão estratégica
É neste contexto que o direito à reparação assume uma dimensão estratégica. Para Thibaudat, o princípio deve fazer parte da política automóvel europeia. “Parece perfeitamente lógico e legítimo que os clientes, sejam eles particulares ou operadores de frotas, queiram beneficiar de soluções de economia circular, a fim de limitar o seu custo total de propriedade.” Com os preços dos automóveis novos significativamente superiores aos de alguns anos atrás e os custos energéticos sujeitos a forte volatilidade, a concorrência na manutenção e reparação constitui uma das poucas ferramentas que os utilizadores ainda possuem para controlar as despesas associadas ao veículo.
A liberdade de escolher entre a rede oficial e uma oficina independente tem igualmente uma dimensão prática. “Quem quer percorrer mais quilómetros e esperar mais tempo para que o seu veículo seja reparado numa oficina autorizada, especialmente no caso de problemas críticos, como trocar um pneu furado ou substituir pastilhas e discos de travão gastos?”, questiona.
A reparabilidade influencia também o valor residual do automóvel. Este fator é particularmente relevante para empresas de leasing e rent-a-car, responsáveis por uma parcela muito significativa das aquisições de veículos novos na Europa. Quanto mais fácil for assegurar uma manutenção regular, documentada e economicamente sustentável, maior poderá ser o valor do veículo no mercado de usados. Neste domínio, Thibaudat considera que uma classificação europeia de reparabilidade poderia ajudar os compradores a perceber, antes da aquisição, até que ponto determinado automóvel permite intervenções independentes. Entre os critérios poderiam estar a disponibilidade da informação técnica, a possibilidade de utilização de peças independentes e a compatibilidade com ferramentas multimarcas.
O desafio torna-se mais complexo com a chegada dos veículos definidos por software. Se anteriormente grande parte da concorrência no aftermarket dependia do acesso às peças, às ferramentas e às informações de reparação, hoje é necessário discutir dados, interfaces digitais, funções eletrónicas e acesso remoto ao veículo.
“A União Europeia pode evitar que os fabricantes controlem todo o ciclo de vida do veículo garantindo que a transição para veículos definidos por software não se faça à custa da concorrência”, afirma Thibaudat. “Os consumidores devem continuar a ter liberdade para escolher onde submeter os seus veículos a manutenção, reparação ou atualização ao longo de toda a vida útil, independentemente da tecnologia que os equipa.” Para isso, considera indispensável um quadro regulamentar capaz de garantir acesso justo, seguro e não discriminatório aos dados, funções e recursos integrados nos veículos. A Lei dos Dados representa um avanço, mas, na opinião da ADPA, não resolve todas as particularidades do automóvel conectado. O Regulamento de Isenção por Categoria relativo aos Veículos Motorizados, conhecido pela sigla MVBER, e o quadro europeu de homologação terão, por isso, de continuar a evoluir.
No acesso aos dados, a avaliação permanece crítica
A informação técnica assume especial relevância para os membros representados pela ADPA. Com atualizações de software, sistemas eletrónicos de controlo e operações «over-the-air», a informação técnica necessária para reparar um automóvel já não pode limitar-se aos elementos tradicionais. “À medida que os veículos dependem cada vez mais de software, atualizações ‘over-the-air’ e sistemas de controlo eletrónico, a documentação técnica deve continuar disponível em condições justas, transparentes e baseadas nos custos, e deve também abordar especificamente esta dimensão do software”, sublinha. O problema, porém, não está apenas na criação de novas regras. Está também na aplicação das existentes. Segundo Thibaudat, já existe legislação europeia que, pelo menos em teoria, estabelece direitos de acesso a informação técnica, dados e sistemas eletrónicos. O desafio surge quando determinadas disposições não são cumpridas de forma adequada. “A legislação mal vale o papel em que está escrita se não for devidamente aplicada e se não forem impostas sanções dissuasivas a quem a não respeita”, afirma. “Até agora, os esforços de aplicação têm sido levados a cabo pelo mercado pós-venda independente e, em particular, pela ADPA, mas trata-se de uma luta entre David e Golias.” Na sua opinião, a Comissão Europeia dispõe de poderes relevantes nas áreas da concorrência e homologação e deveria utilizá-los de forma mais proativa.
No acesso aos dados, a avaliação também permanece crítica. “Verificaram-se alguns progressos nos últimos anos, mas continuam a ser insuficientes”, responde Thibaudat quando questionado sobre se a legislação atual garante condições de igualdade. A revisão das orientações associadas ao MVBER reconheceu que a falta de acesso aos dados gerados pelo veículo pode prejudicar a concorrência, enquanto a Lei dos Dados estabeleceu o princípio de que o utilizador de um produto conectado pode autorizar terceiros a aceder aos dados produzidos por esse produto. Apesar disso, permanecem obstáculos importantes. Não existe uma harmonização completa dos dados disponibilizados pelas diferentes marcas e persistem incertezas relativamente às compensações financeiras que podem ser exigidas para esse acesso.
Além disso, receber dados é apenas parte do problema. “O acesso aos dados a bordo é apenas o primeiro passo. É necessário para desenvolver algoritmos e casos de utilização. Mas, sem a capacidade de interagir com os nossos clientes de forma segura e de executar remotamente operações nos seus veículos, os serviços telemáticos não podem ser completos.” Por isso, a ADPA defende uma base jurídica específica para o acesso às funções e recursos integrados no automóvel.
Futuro do MVBER depois de 2028 será determinante
Neste quadro, o futuro do MVBER depois de 2028 será determinante. Para Thibaudat, a sua continuidade é indispensável. “O Regulamento de Isenção por Categoria para Veículos Motorizados é absolutamente fundamental para a própria existência do mercado pós-venda independente europeu.” Sem este enquadramento, considera difícil imaginar uma concorrência efetiva entre operadores independentes e redes autorizadas, sobretudo nas atividades de maior valor acrescentado.
A ADPA pretende, contudo, mais do que uma simples renovação. Defende uma atualização capaz de reforçar o acesso à informação técnica, incluir adequadamente as novas tecnologias associadas à eletrificação, melhorar as regras relativas às garantias e reconhecer funções e recursos integrados nos veículos como elementos essenciais à concorrência. A associação pretende igualmente que os veículos de duas rodas recebam proteção equivalente, algo que considera cada vez mais relevante perante a crescente complexidade tecnológica destes veículos.
A reparação cruza-se também diretamente com a estratégia europeia de economia circular. Para o responsável da ADPA, a hierarquia deveria ser clara: prolongar a utilização antes de reciclar. “A reparação é provavelmente ainda mais importante do que a reciclagem. A reutilização, eventualmente após reparação e/ou remanufatura, é frequentemente uma solução melhor do que a reciclagem, do ponto de vista económico, ecológico e energético.” A reciclagem deverá permanecer como solução quando a reutilização deixar de ser viável, segura ou ambientalmente sustentável.
Esta filosofia deverá começar ainda na conceção dos automóveis. Soluções de engenharia que tornam impossível substituir um pequeno componente podem conduzir à inutilização de sistemas inteiros, aumentando custos e desperdício. Thibaudat chama a atenção para práticas como o «gigacasting» e a utilização de determinadas resinas de vedação, que podem dificultar intervenções posteriores. “Deve ser possível remover o componente defeituoso mais pequeno possível, em vez de todo o sistema ficar inoperacional devido a esse defeito.”
A mesma lógica aplica-se aos automóveis elétricos. Um elétrico barato não será verdadeiramente acessível se apresentar custos elevados durante o restante ciclo de vida. “Os veículos elétricos verdadeiramente acessíveis são aqueles cujo custo não é apenas acessível na compra, mas também no custo total de propriedade, incluindo operações de reparação e manutenção.” Por isso, a ADPA rejeita qualquer possibilidade de os novos modelos elétricos ficarem dispensados das regras tradicionais de concorrência no aftermarket.
As baterias são um exemplo particularmente importante. Uma avaria localizada não deveria obrigar necessariamente à substituição de um conjunto completo que pode representar uma parcela considerável do valor do automóvel. “Devem estar disponíveis informações detalhadas sobre como substituir uma célula defeituosa numa bateria que, de resto, se encontra em bom estado, e essa bateria não deve ser selada com resinas impossíveis de remover”, sustenta.
O Regulamento europeu das Baterias de 2023 deu alguns passos neste sentido, nomeadamente através do futuro «passaporte da bateria», concebido para disponibilizar informação a operadores económicos, consumidores, reparadores, recicladores e autoridades. “A reparabilidade das baterias está, de facto, a tornar-se um tema cada vez mais importante. A sua substituição é frequentemente muito dispendiosa e as dúvidas quanto ao seu estado estão a fazer baixar os preços no mercado de segunda mão”, observa Thibaudat. Apesar dos progressos legislativos, será necessário avaliar a sua aplicação prática antes de perceber se serão necessárias novas orientações.