O futuro do MVBER – O que está em causa?
O MVBER e as suas diretrizes fornecem na prática proteção contra uma série de distorções, permitindo, por exemplo, que os produtores de peças de origem forneçam aos distribuidores independentes de peças aftermarket
Além disso, o direito dos fornecedores de peças a marcar os seus produtos de equipamento original com o seu próprio logotipo e a definição de “peças originais e de qualidade equivalente” tem um efeito importante no mercado, ajudando a demonstrar a verdadeira origem e qualidade das peças aos consumidores e as suas escolhas competitivas.
A FIGIEFA concorda que a avaliação do MVBER pela Comissão Europeia requer – entre outros – uma análise do desenvolvimento de novos mercados e do seu impacto sobre as condições de fornecimento e distribuição prevalecentes no mercado primário e secundário de veículos automóveis, ou seja, o mercado pós-venda. E devido às novas tendências emergentes e desenvolvimentos tecnológicos, a FIGIEFA está convencida da necessidade de manter e modernizar a MVBER para corresponder às necessidades futuras.
Foco especial nas PMEs
A FIGIEFA sugere fortemente que se preste especial atenção à situação específica das PME, que são a espinha dorsal do mercado pós-venda automóvel e da economia europeia em geral, muitas vezes com recursos financeiros e jurídicos muito limitados para se defenderem contra os grandes – mesmo dominantes – players do mercado. O espírito empresarial genuíno e independente das PME é uma característica especial. As micro, pequenas e médias empresas fornecem 67% dos postos de trabalho e criam quase 60% do valor acrescentado na EU da estrutura económica da Europa e é um garante da inovação, da concorrência e do bem-estar dos consumidores. Isto deve ser considerado de forma crítica ao avaliar o MVBER.
A competitividade das PMEs depende em grande medida da sua capacidade de obter peças sobressalentes e dados. Os reparadores independentes dependem de uma cadeia de fornecimento multimarcas competitiva e independente, que por sua vez depende de inputs dos fabricantes de veículos.
Equidade para os consumidores
A política de concorrência da UE precisa de assegurar que os mercados se mantenham suficientemente competitivos para dar aos consumidores o poder de escolha. Só nestas condições os preços serão competitivos e os investimentos na inovação continuarão a ser economicamente viáveis no mercado pós-venda, em benefício e bem-estar dos consumidores.
Os consumidores europeus precisam de um acordo justo quando se trata de mobilidade acessível. A manutenção, reparação e peças sobressalentes são um fator de custo significativo para a mobilidade individual, bem como no transporte comercial, ou seja, no comércio transfronteiriço de mercadorias. Especialmente nas regiões rurais onde, dentro da UE, quase não existem redes de reparação oficiais da marca, os consumidores e as empresas devem ter acesso a preços acessíveis à assistência, reparação e peças sobressalentes.
Preservar e modernizar o MVBER
Numa perspetiva de 5-10 anos, haverá ainda um parque de veículos antigos com a necessidade de manutenção, reparação e peças sobressalentes e um mercado verticalmente estruturado que requer regras para assegurar a concorrência em benefício dos consumidores. Ao mesmo tempo, é necessário reconhecer que o veículo automóvel está a tornar-se cada vez mais computorizado e complexo, e isto traz capacidades mais avançadas tecnicamente para prevenir, restringir e distorcer a concorrência que deve considerado no futuro MVBER.
As ineficiências resultam do facto de os distribuidores independentes de peças sobressalentes não estarem a ser capazes de se abastecerem de peças dos fabricantes de veículos, embora não exista alternativa para muitas destas peças (“peças cativas do equipamento original”). Na prática, verificou-se que não é praticável, nem economicamente viável que as oficinas de reparação independentes possam abastecer-se junto de oficinas de reparação autorizadas. Como os consumidores automobilistas esperam uma reparação rápida para que voltem ter mobilidade, as oficinas de reparação independentes necessitam de uma fonte eficaz de entrega de peças “one-stop-shop”.
Novas tendências do mercado e digitalização
O sector automóvel é um dos primeiros a ser significativamente afetado pelas novas tendências emergentes que afetam todos os intervenientes no mercado. Estas incluem, por exemplo, “mobilidade como serviço”, “economia partilhada” e “digitalização”. É necessário considerar a atualização do MVBER para manter um mercado competitivo de serviços pós-venda e de mobilidade.
A FIGIEFA está preocupada que o desequilíbrio já existente entre os OEM e os intervenientes no mercado pós-venda independente aumente devido a uma integração vertical dos fabricantes de veículos em toda a cadeia de abastecimento. Os fabricantes de veículos evoluíram desde 2010, entrando como concorrentes diretos nas áreas tradicionais independentes do mercado pós-venda.
Por exemplo, tradicionalmente a concorrência no mercado pós-venda de reparação e manutenção automóvel era entre as oficinas independentes e os concessionários das marcas, mas hoje em dia os fabricantes de veículos já não estão apenas ativos no mercado primário. Tornaram-se também os próprios reparadores, devido ao facto de hoje em dia também se fazerem mais reparações remotamente (por exemplo, redefinição de códigos de falha, reprogramação, atualizações de software).
Digitalização e partilha de dados
Os dados são cada vez mais relevantes para a concorrência no mercado de pós-venda automóvel. A Comissão reconheceu com razão que os fabricantes de veículos são a única fonte de certos dados essenciais para a concorrência no mercado de pós-venda. Este é um problema adicional ao problema anterior existente de os operadores independentes não obterem acesso equivalente às informações técnicas de reparação em comparação com os reparadores autorizados, o que resultou, em 2010, na criação do MVBER.
A comparação tradicional entre a posição do concessionário/reparador autorizado e o operador independente (o “princípio da não discriminação vertical”) já não é válida, porque devido à conceção proprietária dos sistemas telemáticos de bordo, os dados gerados pelo veículo vão hoje direta e exclusivamente para o próprio fabricante do veículo, que decide então, à sua discrição, com quem partilha ou não os dados.
Esta conceção fechada e exclusiva dos seus sistemas telemáticos de bordo e o acesso único ao veículo, aos seus dados e funções, permite aos fabricantes integrar verticalmente serviços adicionais, como por exemplo, oferecer serviços telemáticos agrupados ao longo da vida útil do veículo, e mesmo “gratuitos” (por exemplo, diagnóstico remoto, programação remota, gestão de serviços, seguros). Isto tem de facto um ‘efeito de knock-out competitivo’ sobre todos os outros prestadores de serviços em torno do carro.
Atualmente, o acesso ao mercado pós-venda e a relação com o cliente dependerá do acesso direto a uma plataforma normalizada e interoperável dentro do veículo, ou seja, os mesmos princípios de acesso através da porta de diagnóstico a bordo (OBD) existente, mas incorporada no veículo para comunicação e acesso remoto sem fios ao veículo e aos seus dados. O acesso a esta plataforma no veículo permite todos os tipos de serviços remotos (inovadores) em tempo real, incluindo serviços de diagnóstico e processos de reparação remota. A plataforma a bordo consiste, portanto, no acesso direto ao veículo e aos seus dados essenciais gerados pela máquina em tempo real, mas também na capacidade essencial de interagir bidireccionalmente com funções no veículo (leitura e escrita) e o condutor. Só este modelo permite uma concorrência e inovação eficazes nos serviços digitais em torno do automóvel.
