Textar alerta para importância da lubrificação dos travões

A Textar, explica por que razão os lubrificantes especializados, concebidos especificamente para as exigências das tecnologias de travagem atuais, são essenciais para os técnicos que pretendem manter a fiabilidade ao nível do fabricante original (OEM)

Este artigo foi inspirado por um artigo recente criado por Scott Irwin, Diretor de Formação Técnica da Textar, sobre as razões pelas quais as oficinas não devem utilizar lubrificante à base de cobre.

Os sistemas de travagem modernos nunca foram tão complexos. Ao funcionar sob temperaturas extremas, elevadas cargas mecânicas e sistemas de controlo eletrónico cada vez mais sofisticados, os travões atuais exigem um nível de precisão técnica que vai muito além dos hábitos que muitos técnicos desenvolveram há uma década. A lubrificação é uma área em que esta mudança tem consequências particularmente significativas e que ainda é amplamente mal compreendida.

Compreender o que está a lubrificar

O princípio mais importante na lubrificação moderna dos travões é: o componente determina o lubrificante. Cada massa lubrificante comporta-se de forma diferente sob calor, pressão e contacto com borracha ou metal. Como resultado, nem todas as massas lubrificantes são iguais e a utilização da massa errada pode causar ruído, desgaste dos componentes ou mesmo falha dos travões.

Existem dois ambientes distintos dentro de um conjunto de travagem que requerem lubrificação, e estes não são intercambiáveis: os pontos de contacto entre borracha e metal.

Componentes hidráulicos e borracha EPDM: uma questão de compatibilidade frequentemente ignorada

Os pinos deslizantes da pinça, os pistões e as juntas e mangas que os rodeiam estão entre os componentes mais críticos para a segurança no sistema de travagem. Estão também entre os mais vulneráveis a uma lubrificação incorreta.

A borracha utilizada nestas áreas é quase universalmente EPDM, um elastómero sintético valorizado pela sua durabilidade, flexibilidade e resistência ao calor e às intempéries.

Aquilo a que o EPDM não é resistente é à massa incompatível. Qualquer lubrificante utilizado em áreas onde há borracha, incluindo pinos deslizantes da pinça alojados dentro de mangas de EPDM e componentes de borracha em torno dos pistões da pinça, deve ser totalmente compatível tanto com o EPDM como com os fluidos de travão, incluindo DOT 3, DOT 4, DOT 4 LV e DOT 5.1 Ultimate.

O HydraTec da Textar foi formulado especificamente para este fim, evitando o inchaço, rasgo ou deformação dos componentes de borracha. Quando um lubrificante inadequado entra em contacto com o EPDM, a borracha absorve-o e começa a inchar. O que se segue é uma cadeia previsível de problemas:

• Movimento restrito do deslizador
• Pinças pegajosas ou encravadas
• Arrasto do travão e sobreaquecimento
• Aumento do ruído e puxão durante a travagem

A solução não é uma nova lubrificação, mas sim a reconstrução ou substituição da pinça, e uma explicação ao cliente sobre o motivo pelo qual uma manutenção de rotina se agravou.

Pontos de contacto metal-metal

Os pontos de contacto das pastilhas no suporte, as superfícies deslizantes da pinça que não envolvem borracha e os pontos de contacto metálicos dos travões de tambor requerem todos lubrificação — mas de um tipo totalmente diferente. Trata-se de interfaces de alta temperatura e alta carga, onde a prioridade é reduzir o guincho, prevenir a corrosão e manter um funcionamento consistente e suave.

Para pontos de contacto metal-metal, a abordagem correta é uma massa de montagem de alta temperatura, sem metais e não condutora. O CeraTec da Textar foi concebido exatamente para esta aplicação em pontos de contacto das pastilhas no suporte, pontos de deslizamento da pinça que não envolvem borracha, contactos metálicos de travões de tambor e componentes metálicos auxiliares, como parafusos do suporte. Reduz o guincho, resiste à corrosão e é totalmente compatível com ABS e sistemas de controlo eletrónico de travões.

Durante décadas, a massa de cobre foi a escolha padrão para estes pontos, e continua a ser comum em muitas oficinas atualmente. O problema é que os sistemas de travagem modernos não foram concebidos a pensar na massa de cobre.

O cobre é condutor de eletricidade. Os conjuntos de travões modernos incorporam sensores ABS, sistemas ESP e outros módulos de controlo eletrónico que são sensíveis à interferência elétrica. Quando a massa à base de cobre migra, como acontece com a massa sob calor e vibração, para áreas de sensores, pode:

• Criar ruído elétrico que desestabiliza os sinais de tensão
• Causar códigos de falha, falhas nos sensores ou leituras incorretas da velocidade das rodas
• Desencadear uma ativação falsa do ABS ou forçar o sistema a entrar no modo de segurança

Para além dos riscos eletrónicos, a massa de cobre também pode danificar as juntas de borracha EPDM, acelerar a corrosão galvânica nas pinças de alumínio e aumentar o ruído dos travões em vez de o reduzir.

O CeraTec nunca deve ser aplicado em componentes de borracha, calços de borracha ou placas de suporte das pastilhas onde exista um calço. A sua utilização incorreta nestas áreas acarreta riscos de vibração, danos nos calços e ruído dos travões.

Sensores ABS: a parte mais sensível do sistema

Compreender como funcionam os sensores ABS ajuda a explicar por que razão a gestão da lubrificação em todo o conjunto é tão importante. Estes sensores dependem de um sinal limpo e desobstruído para monitorizar com precisão a velocidade das rodas, e são sensíveis de formas que são fáceis de subestimar.

A maioria dos sensores ABS modernos utiliza um sistema magnético ou de efeito Hall para detetar a rotação das rodas. A entrada de lubrificante na área do sensor pode distorcer o campo magnético, fazer com que o sensor interprete incorretamente o anel de tom que passa e enviar dados erráticos ou fracos para a unidade de controlo do ABS. O problema agrava-se quando esse lubrificante contém partículas condutoras, como o cobre. Num ambiente que depende de sinais elétricos limpos, o resultado pode ser leituras de tensão instáveis, códigos de avaria e dados incorretos da velocidade das rodas, tudo sem qualquer causa mecânica óbvia que indique ao técnico o verdadeiro problema.

A massa também atua como um íman para areia da estrada, pó de travões e partículas metálicas, levando a complicações adicionais. O acúmulo na face do sensor leva a sinais fracos ou inconsistentes, aumento do risco de falhas no ABS ou no controlo de tração e assistência de travagem irregular, particularmente a baixas velocidades, onde os sensores do ABS devem detetar mudanças rotacionais muito sutis.

Muitos rolamentos de roda modernos utilizam anéis magnéticos codificados em vez dos tradicionais anéis dentados. Estes codificadores são excecionalmente sensíveis. A contaminação por lubrificante quebra o padrão magnético limpo, faz com que o sensor interprete mal a rotação e, se os produtos químicos do lubrificante degradarem a superfície do codificador, pode resultar em danos permanentes. Nestes casos, o próprio rolamento requer normalmente a substituição.

Se entrar massa entre o sensor e a superfície de montagem ou entre o sensor e o cubo, isso altera a folga de ar. Os sistemas ABS dependem de uma distância muito precisa entre o sensor e o anel da roda. Uma folga demasiado grande ou irregular provoca leituras intermitentes, acendimento das luzes de aviso do controlo de tração ou do ABS e uma intervenção de travagem inconsistente.

A regra para as áreas dos sensores é mantê-las completamente secas.

Superfícies de atrito: a contaminação é irreparável

Não deve ser utilizado qualquer tipo de lubrificante nas superfícies de atrito das pastilhas de travão ou nos discos. Mesmo pequenas quantidades podem causar distâncias de travagem significativamente maiores, reduzir a mordida do travão, uma má sensação no pedal e uma travagem instável. O calor faz com que a massa se espalhe e crie uma película escorregadia que impede o engate adequado do atrito. Em muitos casos, as pastilhas contaminadas sofrem danos permanentes devido ao vitrificado ou à absorção de óleo e devem ser substituídas na totalidade.

Procedimento de lubrificação correto para a substituição do disco de travão

A lubrificação correta durante a substituição de um disco segue uma sequência clara: Esta sequência protege a interface de atrito, o ambiente do sensor e os componentes de borracha, tudo na ordem correta.

1. Certifique-se de que a face do cubo está limpa e plana antes de montar o disco. Use uma ferramenta para cubos ou uma escova de arame para remover mecanicamente qualquer corrosão ou detritos.
2. Monte o disco completamente seco — sem massa, sem anti-gripagem, sem pasta de cobre na interface cubo-disco.
3. Aplique lubrificante apenas onde especificado: pinos deslizantes, pontos de contacto das pastilhas no suporte e parafusos do suporte — e apenas de acordo com as orientações do fabricante original (OEM).

O princípio que deve orientar toda a manutenção dos travões

A lubrificação dos travões não consiste em aplicar massa generosamente e confiar que a química resolva tudo. Cada ponto de contacto num conjunto de travagem moderno tem um requisito específico. As consequências de errar incluem pinças encravadas, falhas no ABS, superfícies de atrito contaminadas e anéis de codificador destruídos. Todos os problemas são suficientemente significativos para justificar o mesmo nível de atenção que qualquer outro aspeto do trabalho.

Lista de verificação do técnico:

• Mantenha as faces dos sensores e os anéis de codificador completamente secos e sem lubrificante

• Utilize lubrificante compatível com borracha (como o HydraTec) onde haja EPDM ou borracha

• Utilize massa lubrificante sem metais e não condutora (como o CeraTec) nos contactos metal-metal

• Não utilize massas lubrificantes de cobre ou metálicas nos sistemas de travagem

• Verifique a folga do sensor e a limpeza da sede após qualquer trabalho no cubo ou na pinça

• Faça um teste de estrada com dados de velocidade das rodas em tempo real após a manutenção