Lubrificantes e veículos elétricos: Diferentes cenários!
Com o aumento dos veículos elétricos, o enorme mercado de líquidos de motor de combustão lentamente começará a diminuir. Os óleos do motor, da engrenagem e os líquidos da transmissão que os veículos ICE consomem em grandes quantidades já não serão necessários para os VE. Por outro lado, os líquidos refrigerantes continuarão a ser utilizados.
Por exemplo, um VE precisa somente de cerca de 20 litros de líquido refrigerante durante a sua vida útil, face aos cerca de 80 litros para um veículo ICE. Um VE também não requer qualquer óleo de motor; um veículo ICE requer cerca de 50 a 90 litros ao longo da sua vida útil. À medida que mais VE e híbridos entram no universo dos veículos, começarão a mudar lentamente o mercado de líquidos automóvel. As empresas que disputam uma parte desse novo pool de margem devem compreender como os fabricantes de automóveis veem o mercado e trabalham para criar uma maior padronização nas categorias de líquidos.
Que fatores são suscetíveis de influenciar a entrada no mercado de VE?
A mudança para VE é muito importante uma vez que não utilizam lubrificante de cárter, que é o segmento de maior volume de lubrificantes para automóveis. A tendência para a eletrificação afetará inicialmente os motociclos e automóveis de passageiros, uma vez que são mais fáceis de eletrificar. No entanto, existem diferenças importantes a ter em conta mesmo entre os automóveis de passageiros. Os híbridos, nas suas versões “mild” ou “plug-In Hybrid (PHEV)”, utilizam lubrificantes relativamente convencionais, enquanto que estes óleos, no futuro, deveriam ter diferentes prestações e composições para satisfazer as necessidades específicas dos motores com ciclos mais transitórios. Há três fatores interdependentes que são os mais importantes quando se considera a penetração futura dos VE: o desenvolvimento da tecnologia para custos iguais entre VE e motores de combustão interna (ICE), as políticas governamentais e a infraestrutura de carregamento. Por enquanto, os VE ainda são relativamente caros em comparação com os seus equivalentes ICE, e são necessários incentivos governamentais significativos a fim de estimular a procura, que ainda é baixa. Por este motivo, a adoção em larga escala de VE pelo mercado parece improvável até que o custo real destes consiga ser semelhante ao dos ICE sem incentivos e tendo em conta uma tributação sustentável e justa.
De acordo com a maioria das opiniões, não é provável que isto ocorra até 2025-2035. É de esperar que, durante a próxima década, as políticas de incentivos governamentais, incluindo os de infraestruturas de carregamento, sejam uma ferramenta chave para o crescimento dos VE. As sanções e as proibições aplicadas aos ICE devem também ter um papel importante nestas políticas, especialmente nas áreas urbanas. É igualmente importante assegurar que as estações de carregamento têm capacidade suficiente para as necessidades futuras dos VE e ter em conta que será necessário um investimento significativo na transmissão e distribuição de energia. Enquanto os custos dos VE forem mais elevados do que as opções dos ICE, tais custos criarão um dilema social, uma vez que provavelmente se repercutirão sobre outros proprietários de veículos não- VE, independentemente dos seus rendimentos.
Acreditamos que os veículos pesados a diesel e os motores marítimos continuarão a ser alimentados por motores ICE durante mais tempo, devido à potência necessária, o peso e o tempo necessário de carregamento. Em modo de exemplo, uma bateria de iões de lítio pesaria entre 5-15 toneladas para fornecer a densidade de potência requerida por um veículo pesado a gasóleo, o que reduz a capacidade de carga a transportar, assim como a disponibilidade do veículo devido ao tempo necessário de carregamento. A longo prazo, os veículos elétricos de célula de combustível (FCEV em inglês) serão uma melhor solução para os veículos pesados, devido a uma maior utilização de gás natural e a sua pegada de carbono mais baixa. Há incerteza sobre quando veículos elétricos (VE ou FCEV) terão um impacto no sector, a maioria dos peritos consideram-na a partir de 2040. A evolução para sistemas de mobilidade zero emissões é irreversível e as empresas terão de aceitar isto e planear o futuro, com base nos segmentos onde devem concentrar os seus recursos.
À medida que os fabricantes de veículos dedicam mais financiamento de I+D para sistemas não ICE haverá um impacto no desenvolvimento de novos ensaios e especificações para os ICE? É até possível que estas novas especificações não apareçam?
Esperamos que os ICE desempenhem um papel importante no transporte de pessoas e mercadorias durante muito tempo. Vários recursos serão utilizados no futuro para tornar os ICE cada vez mais eficientes e otimizados em termos de emissões. Isto colocará novos desafios aos fabricantes de motores, que, por sua vez, utilizarão lubrificantes mais avançados para os novos motores. Nos cenários mais agressivos de redução da pegada de carbono, por exemplo, o cenário da Agência Internacional da Energia (IEA em inglês) de limitar o aumento da temperatura da terra abaixo de 2ºC, o motor de combustão interna deve melhorar a eficiência de poupança de combustível em 20-30% até meados do século.
Como mencionado acima, os veículos híbridos, nas suas versões “mild’’ ou ‘’PHEV’’, utilizam lubrificantes relativamente convencionais, enquanto que os futuros óleos devem ter prestações e composições diferentes para satisfazer as necessidades específicas dos motores caracterizados por ciclos mais transitórios e serem compatíveis com os componentes do sistema elétrico. Outro fator importante que irá afetar as prestações de lubrificantes é o intervalo de drenagem (ODI em inglês). Aumentar o ODI é essencial uma vez que a gestão de resíduos de lubrificantes tem a sua própria pegada de carbono associada (mesmo a reciclagem de lubrificantes tem um custo energético e, portanto, uma pegada de carbono). Portanto, quanto mais tempo de trabalho satisfatório o lubrificante tiver no motor, melhor. ODI maiores significa lubrificantes e aditivos de mais qualidade, que se provou ser uma solução viável. Não há dúvida de que a tendência para veículos elétricos, partilhados e autónomos vão ser um desafio para as prioridades e os recursos do setor automóvel. Cada OEM responderá de acordo com o que considerar melhor para a sua empresa e espera-se diferentes respostas de diferentes OEMs. Não esperamos que surja um único modelo de resposta. Isto irá criar oportunidades para os protagonistas mais ágeis ao longo da cadeia de valor do transporte.
Uma vez que os VE são uma ameaça para os negócios tradicionais de lubrificantes e aditivos do cárter, uma maior eletrificação criaria também novas oportunidades para o setor?
O futuro da mobilidade trará interrupções e oportunidades de negócios. As empresas que irão prosperar serão as que aplicarem uma estratégia disciplinada, coerente e integrada, orientada para uma economia com uma menor pegada de carbono. Seria imprudente fazer uma previsão do impacto das tendências acima mencionadas; a margem de erro ainda é muito grande. Por outro lado, a influência das tendências acima referidas é importante: a descarbonização da economia mundial está a acontecer e a sua velocidade de implementação é uma variável. Os lubrificantes ainda têm um papel a desempenhar, um papel importante e sustentável, proporcionando um melhor rendimento e ciclos de vida mais longos. Em todos os casos, a qualidade do lubrificante deve ser importante para proporcionar mais poupanças de combustível, intervalos de drenagem mais longos, flexibilidade do tipo de combustível e proteção extra para o motor. Além disso, a introdução de transmissões mais sofisticadas para híbridos e potencialmente para os VE são suscetíveis de gerar diferentes necessidades para óleos de engrenagens e óleos de transmissão.
Em geral, qual é o futuro a longo prazo dos aditivos de lubrificante num mundo mais eletrificado?
O crescimento económico irá impulsionar a procura de transporte de passageiros e mercadorias, ao mesmo tempo que, enquanto nos aproximamos de pegadas de carbono mais baixas, surgirão novos problemas de lubrificação a serem resolvidos. Acreditamos que a inovação é fundamental. Especificamente, será necessário dar resposta a ICE mais eficazes e com emissões mais baixas, utilizar combustíveis com menor pegada de carbono e disponibilizar para veículos híbridos lubrificantes que continuem a proporcionar as prestações esperadas quando submetidos a operações intermitentes, temperaturas médias de arrefecimento mais baixas e maiores intervalos de inatividade. A sustentabilidade e a “economia circular” tornar-se-ão cada vez mais importantes. Tudo isto tem um impacto sobre a qualidade dos lubrificantes e aditivos.
Colaboração Centro ZARAGOZA
