O que está a mudar no Aftermarket?

A pandemia do coronavírus, a guerra na Ucrânia, a inflação e a instabilidade financeira e social não abrandam o ritmo das mudanças tecnológicas e regulamentares na indústria automóvel.

Quando muito, o contrário é verdade. No aftermarket as mudanças estão a ser originadas por quatro aspetos essenciais: o impacto da cibersegurança na conceção do veículo, a automatização dos sistemas de bordo, a responsabilidade subsequente do fabricante do veículo pela funcionalidade do veículo ao longo da sua vida útil e as peças cada vez mais personalizadas necessárias para os veículos de hoje, que os fabricantes de peças de substituição têm dificuldades em igualar. Embora as especificações técnicas e os requisitos funcionais para as peças relacionadas com as emissões devam ser disponibilizados pelos fabricantes de veículos, o mesmo não tem sido feito para muitas outras peças de substituição.

Um bom exemplo é o óleo de motor, que é cada vez mais específico do tipo de motor. É difícil para a indústria de lubrificantes do mercado pós-venda disponibilizar um equivalente direto do lubrificante original do fabricante do motor do veículo. As oficinas também podem ficar vulneráveis, se realizarem trabalhos num veículo que ainda se encontre no período de garantia e ocorrer uma falha subsequente do motor. Assim, ao reservarem a especificação do seu óleo, os fabricantes de veículos podem criar uma situação em que só podem ser utilizados os seus lubrificantes/fluidos.

Também se verifica um cenário semelhante com os componentes ADAS. Os fabricantes de veículos alegam que só podem ser utilizadas as suas peças originais e que estas peças só podem ser montadas pelos seus reparadores autorizados. Para assegurar que este processo é cumprido, as peças são codificadas e o “código de configuração do sistema” correspondente só é disponibilizado aos seus concessionários principais. Alguns fabricantes de veículos foram mais longe e reclassificaram estes componentes ADAS como peças de “segurança”, o que os colocará sob o “sistema de gestão de cibersegurança” do fabricante de veículos que está atualmente a ser desenvolvido nos regulamentos de homologação de veículos da UNECE.

Com o endurecimento da legislação em matéria da “segurança dos produtos”, dos requisitos de emissões dos veículos e dos sistemas automatizados dos veículos, a homologação de peças de substituição pode aumentar. Igualmente restritivo é o acesso ao veículo e aos seus dados. Atualmente, chegaram ao mercado os primeiros veículos com a porta OBD vedada a ferramentas de diagnóstico multimarcas. Se pretender realizar diagnósticos, reiniciar a luz de serviço ou recodificar uma peça de substituição, é necessário um certificado eletrónico. Isto requer o registo junto do fabricante do veículo e a utilização de dados pessoais para aceder ao certificado no momento em que pretende efetuar a intervenção no veículo. O fabricante do veículo saberá quem é, onde está e em que veículo está a efetuar a intervenção.

Com “veículos conectados” que permitem aos fabricantes de veículos contactar diretamente o cliente quando o veículo indica que é necessária uma intervenção, o fabricante do veículo pode criar e propor as suas próprias ofertas de serviços com as suas próprias peças, sem que o condutor tenha de fazer muito mais do que consentir a oferta. As oficinas independentes nem sequer terão consciência de que o veículo precisa de ser reparado ou intervencionado. Em suma, quando se trata de optar relativamente a peças de substituição, os modelos empresariais do passado podem ter um aspeto muito diferente dos do futuro.